Transporte metropolitano: entre el túnel millonario y las alternativas ignoradas
Edición Nº 1070 - Viernes 27 de febrero de 2026. Lectura: 4'
 El Plan de Transporte Metropolitano se presenta como una transformación histórica, pero el corazón del proyecto —un túnel bajo 18 de Julio que podría superar los US$ 1.000 millones— enciende alarmas técnicas y fiscales. Mientras otros países de la región avanzan en soluciones ferroviarias más integrales y sensiblemente más baratas, Uruguay parece dispuesto a embarcarse en una megaobra de alto riesgo financiero y dudosa racionalidad estratégica.
El gobierno presentó su Plan de Transporte Metropolitano como una reforma “histórica”, destinada a reorganizar el sistema de movilidad del área metropolitana, integrar modos de transporte y colocar a las personas en el centro del diseño urbano. En ese marco, el proyecto más llamativo —y polémico— es la eventual construcción de un túnel bajo la avenida 18 de Julio, pieza emblemática de una transformación prometida.
La iniciativa contempla distintos escenarios técnicos. El objetivo declarado es disminuir la congestión, aumentar la eficiencia del sistema y articular mejor los servicios urbanos y suburbanos.
En términos conceptuales, la integración modal y la reorganización de líneas alimentadoras no son ideas nuevas. De hecho, forman parte del repertorio clásico de las reformas de transporte urbano exitosas. El problema aparece cuando el corazón del proyecto pasa a ser una megaobra subterránea cuyo costo —según estimaciones críticas como las del economista Martín Alesina de CERES— no bajaría de los US$ 1.000 millones.
Ese es el punto de inflexión del debate.
Los defensores del plan sostienen que Montevideo arrastra décadas de atraso en infraestructura. Afirman que la capital necesita una intervención estructural que modernice su movilidad y que no puede seguir dependiendo exclusivamente del ómnibus tradicional. El túnel —afirman— permitiría liberar la superficie para ordenar el tránsito automotor, revitalizar el Centro y reducir los tiempos de traslado en los ómnibus, que serían eléctricos y articulados.
También señalan que las grandes transformaciones urbanas requieren audacia política y visión de largo plazo, y que el costo debe analizarse en función del impacto a 30 o 40 años.
Sin embargo, las críticas técnicas son severas. Alesina ha cuestionado no solo el monto estimado de la inversión, sino la ausencia de estudios concluyentes sobre demanda real, financiamiento sostenible y retorno social. Un proyecto de esa magnitud, en un país con déficit fiscal persistente y crecimiento moderado, supone comprometer recursos equivalentes a varios puntos del producto.
El cuestionamiento central es de racionalidad económica: ¿es proporcional el costo respecto al problema que se intenta resolver? ¿Existen alternativas de menor costo con resultados comparables?
El riesgo no es solo financiero. Un proyecto mal dimensionado puede generar sobrecostos, demoras y dependencia de financiamiento externo en condiciones desfavorables. Además, la experiencia internacional muestra que los túneles urbanos son particularmente propensos a desviaciones presupuestales.
El contraste con el proyecto de tren de cercanías en Asunción es inevitable. En la capital paraguaya se impulsa una red ferroviaria con nueve estaciones, que conectaría el casco histórico con áreas metropolitanas clave, con una inversión sustancialmente menor que la proyectada para el túnel montevideano.
Más allá de las diferencias urbanas y demográficas, el enfoque es distinto. Asunción apuesta a un sistema ferroviario de superficie, escalable y modular, que puede ampliarse progresivamente. El costo por kilómetro y por pasajero potencial es significativamente inferior al de una infraestructura subterránea compleja.
La comparación no implica idealizar el modelo paraguayo —que también enfrenta dudas y desafíos—, pero sí evidencia un contraste brutal en magnitudes de inversión. Mientras Montevideo evalúa comprometer más de mil millones de dólares en una intervención puntual, Asunción avanza con una red metropolitana de transporte estructural por montos considerablemente menores.
El debate, entonces, no es entre “modernidad” y “conservadurismo”. Es entre prudencia estratégica y gigantismo financiero.
Uruguay enfrenta desafíos de competitividad, deuda creciente y restricciones fiscales. En ese contexto, embarcarse en una obra cuyo costo mínimo estimado supera los US$ 1.000 millones obliga a preguntarse si la prioridad es técnica o política. Especialmente cuando se ha dicho que se pretende apurar el inicio de las obras para permitirle al actual presidente Orsi inaugurarlo durante su mandato. ¿Esa es la prioridad? ¿Una operación de marketing electoral para el Frente Amplio?
La movilidad metropolitana necesita reformas, no cabe duda alguna. Integrar líneas, reducir superposiciones, mejorar frecuencias y profesionalizar la gestión son tareas impostergables. Pero nada indica que un túnel bajo 18 de Julio para ómnibus sea la condición necesaria para lograrlo.
El riesgo es que el Plan de Transporte termine recordado no como una reforma integral, sino como una apuesta desmesurada en el lugar más visible de la ciudad, con costos difíciles de absorber y beneficios inciertos (por decir lo menos).
Cuando la infraestructura se convierte en símbolo político, la tentación de la grandilocuencia suele imponerse sobre la aritmética. Y la aritmética, tarde o temprano, siempre pasa factura.
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