Correo de los Viernes - Lo del puerto no da para más

Lo del puerto no da para más

Viernes 14 de agosto de 2026. Lectura: 5'

La situación del Puerto de Montevideo ha dejado de ser un conflicto laboral circunscripto a una empresa para convertirse en un problema nacional. La reiteración de paros, la imposibilidad de garantizar la continuidad de los servicios y el daño acumulativo sobre exportadores, importadores y navieras amenazan uno de los principales activos estratégicos del Uruguay.

El nuevo episodio se produjo en Terminal Cuenca del Plata (TCP), donde el sindicato paralizó las actividades durante 72 horas en el marco de la negociación de un nuevo convenio colectivo. Entre las diferencias planteadas aparece el reclamo de reducir la jornada laboral, una exigencia que, según Katoen Natie, constituye un “obstáculo significativo” para alcanzar un acuerdo viable. La operativa se retomó el lunes a las 15 horas, pero el conflicto de fondo continúa sin resolverse.

No se trata de discutir el derecho de los trabajadores a negociar sus condiciones laborales. Se trata de comprender que un puerto no es una fábrica aislada, donde los efectos de una paralización quedan limitados a la empresa y sus empleados. Cada contenedor detenido afecta cadenas productivas completas, compromisos internacionales, productos perecederos, reservas de bodega, costos logísticos y la reputación comercial del país.

Por eso, cinco de las principales gremiales agropecuarias —la Asociación Cultivadores de Arroz, la Asociación Nacional de Productores de Leche, la Asociación Rural del Uruguay, Cooperativas Agrarias Federadas y la Federación Rural— reclamaron al Poder Ejecutivo que adopte las medidas necesarias para garantizar la operativa, incluyendo la declaración de esencialidad cuando corresponda. Advirtieron que las interrupciones generan atrasos, mayores costos e incumplimientos, además de perjudicar la competitividad y la confiabilidad del Uruguay como proveedor.

La Cámara de Industrias Pesqueras del Uruguay fue todavía más lejos. Calificó como inadmisible que cada reivindicación sindical sea precedida por medidas que paralizan la actividad sin considerar sus consecuencias sobre miles de empresas y trabajadores ajenos al conflicto. Pero también cuestionó la pasividad de TCP, señalando que una empresa encargada de prestar un servicio público fundamental no puede limitarse a anunciar la suspensión de la operativa y trasladar los costos a sus clientes. La cámara propuso cuantificar los perjuicios, determinar responsabilidades y evaluar acciones legales contra el sindicato y la empresa.

La gravedad de la situación llevó a la Coalición Republicana a convocar con carácter urgente al Parlamento al ministro de Transporte y Obras Públicas, Juan José Olaizola; al ministro de Economía y Finanzas, Gabriel Oddone, y a las autoridades de la Administración Nacional de Puertos. El senador colorado Robert Silva habló de un “uso y abuso” de las medidas sindicales y afirmó que los sucesivos paros “paralizan al Uruguay”. El gobierno debe comparecer y explicar qué piensa hacer, porque la obligación de asegurar la continuidad de un servicio estratégico no puede quedar subordinada indefinidamente a la dinámica de una negociación colectiva.

El director de la ANP por la oposición, Jorge Gandini, advirtió que Montevideo comienza a transformarse en un “puerto sucio” para las compañías navieras. La expresión no alude a su estado material, sino a algo mucho más peligroso: la percepción de que es un puerto conflictivo, imprevisible y poco confiable. Las navieras internacionales no organizan sus itinerarios según las necesidades uruguayas. Si una escala acumula demoras, sobrecostos e incertidumbre, buscan otra alternativa. Y cuando una ruta se pierde, recuperarla puede llevar años.

A esta conflictividad se suma un dato objetivo que debería encender todas las alarmas. Como señalamos en otra nota de esta edición, el Puerto de Montevideo se ubicó en la posición 311 de 405 terminales evaluadas en todo el mundo por el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores, elaborado por el Banco Mundial y S&P Global sobre los resultados de 2025. Es decir, quedó entre los 100 peores puertos del planeta. Además, retrocedió desde el lugar 289 alcanzado el año anterior y obtuvo una puntuación negativa de -15, vinculada a tiempos de permanencia de los buques superiores al promedio internacional.

Lo más preocupante es que ese índice todavía no refleja las consecuencias de los conflictos registrados durante 2026. Si las paralizaciones y los problemas de productividad continúan, el próximo resultado podría ser todavía peor.

Gabriel Oddone reconoció acertadamente que el modelo de hub regional es “crucial”, porque Uruguay no genera por sí solo un volumen suficiente de carga para mantener costos competitivos. Durante años, aproximadamente la mitad del movimiento de contenedores de Montevideo correspondió a carga de tránsito y trasbordo, lo que permitió aumentar el flujo y reducir los costos para la producción nacional. Pero el ministro también advirtió que Argentina comienza a insinuar, por primera vez en mucho tiempo, una estrategia portuaria capaz de competir con Montevideo.

El dato es fundamental. Uruguay no tiene asegurado por derecho natural el papel de centro logístico del Río de la Plata. Ese lugar se conquista ofreciendo eficiencia, costos razonables, profundidad de acceso, infraestructura y, sobre todo, confiabilidad. Ninguna inversión multimillonaria, ampliación de terminales o dragado de canales podrá compensar un puerto que funciona solamente cuando sus actores internos lo permiten.

Ser hub regional requiere solucionar este problema de manera definitiva. Eso supone negociación responsable, reglas laborales compatibles con la naturaleza estratégica de la actividad, mecanismos eficaces para prevenir paralizaciones y una autoridad estatal dispuesta a garantizar que el puerto funcione. El diálogo debe agotarse, pero el país no puede quedar como rehén permanente de cada conflicto.

El Puerto de Montevideo es la principal puerta del comercio exterior uruguayo. Permitir que se convierta en un puerto caro, lento e imprevisible equivale a aceptar que Uruguay pierda competitividad, mercados y oportunidades.

El puesto 311 no es solamente una mala ubicación en un ranking: es una advertencia. Y el país ya no puede darse el lujo de ignorarla.