Correo de los Viernes - Puerto de Montevideo entre los peores

Puerto de Montevideo entre los peores

Viernes 14 de agosto de 2026. Lectura: 4'

El puerto de Montevideo quedó entre los peores del mundo en el último ranking de eficiencia portuaria del Banco Mundial y S&P Global. Parte de ese deterioro es la conflictividad laboral casi permanente que amenaza con afectar aún más su competitividad, su confiabilidad y su capacidad para retener cargas frente a los puertos de la región.

El puerto de Montevideo está perdiendo algo más difícil de recuperar que una posición en un ranking: confiabilidad. Y cuando un puerto pretende funcionar como hub regional, la confiabilidad no es un atributo secundario. Es el negocio.

El último Container Port Performance Index (CPPI), elaborado por el Banco Mundial y S&P Global, ubicó a Montevideo en el puesto 311 entre más de 400 puertos, con un puntaje de -15. El índice mide la eficiencia a partir del tiempo que los buques permanecen en puerto y constituye una referencia internacional sobre el funcionamiento de las terminales.

La señal resulta particularmente preocupante porque Montevideo ya había mostrado una evolución errática: había estado en el puesto 265 en 2022, 304 en 2023, 384 en 2024 y 289 en 2025. No estamos, por tanto, ante un accidente estadístico sino ante una dificultad estructural para sostener competitividad.

El contexto regional vuelve el dato todavía más inquietante. Posorja, en Ecuador, ocupa el puesto 20; Itapoá, Brasil, el 39; Cartagena, el 42; Callao, el 47. Es decir: los competidores directos no están esperando a Uruguay. Están mejorando sus tiempos, infraestructura y capacidad para captar cargas.

Pero hay un elemento que agrava la situación y que el propio índice no puede medir completamente: la conflictividad laboral.

Durante las últimas semanas, el puerto de Montevideo ha sufrido sucesivos paros y restricciones impulsados por el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (Supra), particularmente en el conflicto con Terminal Cuenca del Plata (TCP). En una de las medidas recientes, la paralización afectó la atención de camiones y llegó a provocar largas filas en los accesos portuarios; incluso operaciones de otros sectores de la actividad quedaron resentidas.

El problema adquiere otra dimensión porque TCP concentra más del 70% del movimiento de contenedores del puerto. Cada interrupción, por lo tanto, deja de ser un conflicto circunscripto a una empresa y pasa a tener consecuencias sobre una pieza esencial del comercio exterior uruguayo.

La presidenta del Centro de Navegación, Mónica Ageitos, lo expresó con crudeza: las empresas enfrentan una “conflictividad severa”, con paros, asambleas que paralizan actividades y bloqueos en los accesos. Su advertencia es elemental: detener un puerto tiene un costo que excede largamente las horas no trabajadas.

Porque los barcos pueden esperar. Las cargas pueden desviarse. Y los armadores pueden tomar nota.

La Unión de Exportadores ya alertó que la acumulación de interrupciones está generando pérdidas económicas, dificultades logísticas y un deterioro de la confianza internacional. La expresión utilizada para describir la situación fue especialmente gráfica: “la puerta para salir al mundo está cerrada”.

Ahí aparece el verdadero riesgo. Un paro termina cuando se levanta la medida. La reputación, en cambio, puede quedar dañada durante años.

El propio Banco Mundial advierte que los puertos no son simples víctimas de las perturbaciones de las cadenas logísticas: también pueden amplificarlas o contenerlas. La eficiencia portuaria incide directamente sobre la estabilidad y resiliencia del comercio internacional.

Uruguay, entonces, enfrenta una paradoja peligrosa. Invierte en automatización y pretende convertir Montevideo en un Smart Port; discute dragado, profundidades e infraestructura; procura atraer inversiones y consolidarse como puerto regional. Pero simultáneamente permite que la incertidumbre sobre la continuidad de las operaciones se transforme en una característica del puerto.

Y un puerto que no puede garantizar que un barco será atendido cuando corresponde tiene un problema mucho más serio que una mala estadística.

Tiene un problema de credibilidad.

La discusión sobre derechos laborales y negociación colectiva es legítima. Lo que no puede ser legítimo, desde una perspectiva de interés nacional, es que la continuidad de una infraestructura crítica quede sometida a una conflictividad capaz de afectar el comercio exterior, la logística, las exportaciones y la imagen del país.

El ranking del Banco Mundial debería funcionar como una alarma. Los paros reiterados pueden terminar convirtiendo esa alarma en una profecía autocumplida: cuanto menos confiable sea Montevideo, más razones tendrán los armadores para elegir otros puertos; y cuanto más cargas pierda Montevideo, más difícil será recuperar el lugar perdido.

Uruguay todavía está a tiempo de evitarlo. Pero para eso deberá comprender que el puerto no es patrimonio de quienes allí trabajan, de las empresas que lo operan ni de la administración que lo gestiona: es una infraestructura estratégica de todo el país.