¿Por qué eliminar la exoneración de autos eléctricos?
Viernes 12 de junio de 2026. Lectura: 7'
Por Elena Grauert
El gobierno evalúa eliminar las exoneraciones tributarias a los vehículos eléctricos con el argumento de que el mercado ya alcanzó su madurez. Sin embargo, la medida genera cuestionamientos sobre sus efectos en la transición energética, el costo de vida y la competitividad del país. Quienes la critican sostienen que Uruguay aún está lejos de consolidar un parque automotor electrificado y advierten que encarecer esta tecnología podría frenar un proceso que recién comienza a mostrar resultados significativos.
Hay una lógica perversa que suele repetirse en la gestión pública: cuando una política funciona, se la elimina. Se invoca entonces algún criterio técnico —“el mercado ya maduró”, “el subsidio ya cumplió su objetivo”— para justificar lo que en el fondo es una decisión fiscal disfrazada de pragmatismo. El anuncio del ministro de Economía, Gabriel Oddone, de revisar y suprimir las exoneraciones al vehículo eléctrico es, precisamente, un ejemplo de esa lógica.
Uruguay había construido, con paciencia y coherencia, un modelo de incentivos a la movilidad eléctrica que comenzó a dar resultados visibles recién en los últimos años.
En el primer cuatrimestre de 2026, se vendieron 7.358 unidades de vehículos eléctricos, un crecimiento del 133% respecto al mismo período del año anterior.
Los autos eléctricos representan hoy el 30% del total de vehículos comercializados en lo que va del año. Ante esa realidad, el ministro declaró que “el régimen ya maduró” y que “no se requiere la magnitud de resignación tributaria que tenemos”.
¿Qué significa que ya maduró?
La conclusión, como siempre, va en contra de la razón. Si el objetivo es mantener la venta y promover un cumplimiento con metas ambientales, le advertimos al ministro que, en la medida en que los encarezca, el mercado se va a retraer, porque todavía andar en un auto eléctrico no da la autonomía que tienen los que funcionan con combustibles fósiles; por tanto, el interés claramente va a disminuir, volviendo rápidamente a lo anterior o a algo similar.
El 30% de participación en ventas mensuales es un indicador de demanda activa, no de transformación estructural del parque automotor. Lo cierto es que los vehículos eléctricos ocupan el 2% del total del parque automotor en circulación en Uruguay. Es decir: el 98% restante sigue siendo de combustión interna.
Por tanto, hablar de transición consolidada es una falacia, y si se llegó en este año al 30%, fue claramente por la suba incesante del combustible, que de un plumazo subió un 21%.
En cuatro años, la cantidad de vehículos eléctricos se multiplicó casi por treinta en el país, pero esa base de partida era tan pequeña que aún estamos muy lejos de la penetración necesaria para hablar de una transición consolidada.
Es lamentable volver atrás y resulta contradictorio, ya que el ministro de Economía, Gabriel Oddone, en mayo de 2026, afirmó: “El instrumento ha sido fantástico. El estímulo ha permitido que la gente adopte una tecnología nueva, moderna, a la cual el gobierno quería llevar”.
¿Por qué desarmarlo precisamente cuando está en su mejor momento? La respuesta, honesta aunque no explicitada, se llama ajuste fiscal. Lo que se deja de percibir de IMESI y de la Tasa Global Arancelaria exonerados se vuelve, en términos nominales, cada vez más cuantioso. Y, en un contexto de ajuste, cualquier cifra que pueda recapturarse resulta tentadora.
Estudiando un poco lo que ha sucedido en el mundo, vemos que lo ocurrido en Dinamarca, que en 2016 redujo sus incentivos fiscales a los eléctricos antes de consolidar el mercado, es ilustrativo: las ventas cayeron un 70% en cuestión de meses. Por la sencilla razón de que, de por sí, el auto eléctrico no tiene las mismas ventajas que el de combustible en cuanto a su autonomía.
A lo que sumamos que en Uruguay no se ha alcanzado un mercado consolidado de infraestructura de carga, ni un mercado de segunda mano de vehículos eléctricos suficientemente desarrollado. En ese contexto, el precio de compra —donde actúa el IMESI— sigue siendo el principal determinante de la decisión del consumidor.
No estando maduro el mercado, su aplicación encarecerá el acceso a esta tecnología precisamente para el segmento de la clase media que ha comenzado a adoptarla.
Eliminar estos incentivos sin transición gradual ni período de gracia es trasladar el costo de un rebalanceo fiscal al bolsillo del ciudadano que hizo exactamente lo que el Estado le pedía que hiciera: adoptar tecnología limpia. Es cambiar las reglas de juego y encarecer el costo de vida, sobre todo de muchos trabajadores del transporte, que vieron en el eléctrico una oportunidad para ganar más rentabilidad, y hoy también ese negocio u oportunidad se ve amenazado.
Llama la atención que, habiendo suscrito Uruguay compromisos ambientales en el marco del Acuerdo de París y de otras convenciones internacionales que implican metas concretas de reducción de emisiones y de transformación de la matriz de transporte, se haga caso omiso, comprometiendo a su vez el prestigio del país en cuanto al cumplimiento de la normativa internacional, cuando además el tema fiscal solo puede solucionarse fehacientemente bajando el gasto público.
La descarbonización del transporte no es un objetivo opcional ni cosmético. Uruguay tiene una matriz eléctrica limpia —basada mayoritariamente en energía eólica, hidroeléctrica y solar—, lo que hace que la electrificación del transporte sea aquí especialmente eficaz en términos de reducción real de emisiones, a diferencia de países donde la electricidad proviene principalmente del carbón. Renunciar a ese diferencial competitivo para capturar recaudación de corto plazo es un intercambio desfavorable. ¿Dónde quedó el Uruguay Natural?
El propio Oddone reconoció que el aumento de los vehículos eléctricos “está alineado con la meta del gobierno de reducir emisiones”. Si la meta sigue vigente, la política que la sostiene no debería desmantelarse. A menos que las metas sean, en la práctica, más retóricas que reales.
Cabe recordar que en el programa de gobierno del Frente Amplio hay un compromiso con la transformación energética, el uso de tecnologías limpias y la descarbonización del transporte, por lo que la medida propuesta claramente implica otra contradicción e incumplimiento más del Frente Amplio.
Es increíble que, por una parte, la ministra de Industria, Dra. Cardona, requiera que las intendencias compren Portland ANCAP, subsidiando ineficiencias y encareciendo las obras de las intendencias, en vez de terminar con esa producción que nos cuesta entre 25 y 30 millones anuales, y que, por otra, se elimine el beneficio tributario del auto eléctrico a la gente. Ello ha generado empleo en UBER y taxis, ganancias genuinas y precios que se mantienen y no quedan al son de las subas del petróleo. Estamos hablando de trabajadores, clase media, independientes, no grandes empresarios, o personas que hacen reparto, traslados, etc.
Habría que advertirle a ambos ministros que lo que están atacando siempre es a la clase media, al trabajo de quienes producen a su riesgo, sin pedir subsidios al Estado ni agrandar sus costos; son los que salen a la calle a producir.
¿Por qué nunca piensan que lo que se debe hacer es bajar costos, bajar el precio de los combustibles, quitar impuestos y, con ello, dejar espacio para que el mercado genere riqueza?
Esta forma de proceder revela una concepción instrumental y cortoplacista de la política pública: los incentivos son interruptores que se encienden cuando convienen y se apagan cuando estorban, sin atención a las expectativas razonables que generan en los agentes económicos que tomaron decisiones —de compra, de inversión, de planificación— confiando en su continuidad.
Cada regulación, cada tributo, cada aumento, es un paso menos hacia la inversión, la seguridad y el futuro. El Uruguay crece con su gente, con los que invierten, generan trabajo, arriesgan y crean, no con un Estado cada vez más grande, anquilosado, que gasta y no empuja el porvenir.
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