Correo de los Viernes - Paraguay pone la carga y Uruguay debe poner la certeza

Paraguay pone la carga y Uruguay debe poner la certeza

Viernes 4 de setiembre de 2026. Lectura: 7'

La posibilidad de conectar por ferrocarril la producción paraguaya con el puerto de Montevideo representa una oportunidad logística de enorme valor. Pero para aprovecharla no alcanza con completar algunos kilómetros de vía: Uruguay debe ofrecer un corredor competitivo, una terminal confiable y una continuidad operativa que hoy no está en condiciones de garantizar.

El portal El Observador informó, en un artículo titulado Paraguay quiere llegar en tren al puerto de Montevideo y sumar una opción frente a Zárate, sobre la aspiración del gobierno paraguayo de incorporar una salida ferroviaria por Uruguay a las alternativas logísticas de un país que, por carecer de litoral marítimo, soporta costos de transporte considerablemente superiores a los de sus competidores.

La propuesta fue planteada en Montevideo por el ministro de Industria y Comercio de Paraguay, Marco Riquelme. No consiste simplemente en hacer llegar un tren desde Asunción hasta nuestro puerto, como podría sugerir una lectura apresurada, sino en construir un corredor internacional en el que cada país deberá cumplir una parte y cuya viabilidad dependerá de que todas ellas funcionen coordinadamente.

Paraguay proyecta desarrollar en los próximos tres o cuatro años una red ferroviaria de cargas que conecte Naranjal con Villeta, en las cercanías de Asunción, y disponga de ramales hacia Ciudad del Este y Encarnación. Esta última conexión permitiría enlazar la producción paraguaya con la Línea Urquiza argentina.

En la actualidad, algunas cargas líquidas, granos y contenedores son trasladados en camiones hasta el centro ferroviario de Encarnación. Allí pasan al tren, atraviesan territorio argentino y llegan al puerto de Zárate. El gobierno paraguayo no pretende necesariamente sustituir ese corredor, sino agregar una segunda opción que le permita elegir, para cada operación, según los costos, los tiempos y la confiabilidad ofrecidos.

La alternativa uruguaya utilizaría también la Línea Urquiza, pero se desviaría hacia Concordia, cruzaría el río Uruguay por Salto Grande y continuaría por la red ferroviaria nacional hasta empalmar con el Ferrocarril Central y alcanzar el puerto de Montevideo.

La primera condición, por tanto, depende de Paraguay: debe construir su red interna, asegurar las inversiones y generar volúmenes de carga suficientes para sostener económicamente el servicio. La segunda corresponde a Argentina: deberá mantener operativa la Línea Urquiza, establecer condiciones razonables de acceso y permitir un tránsito internacional fluido. Esto último está sujeto, además, al proceso de concesión al sector privado impulsado por el gobierno argentino.

No es un detalle menor. Una vía puede existir en el mapa y, sin embargo, resultar comercialmente inútil si las tarifas son imprevisibles, escasean las locomotoras, los trenes circulan a velocidades mínimas o las cargas quedan detenidas durante días en una frontera. Paraguay necesita que la futura concesión argentina transforme al Urquiza en un corredor efectivo, no simplemente que preserve los rieles.

La tercera condición corresponde a Uruguay y es bastante más exigente de lo que permite imaginar la referencia de Riquelme a la necesidad de construir “menos de 50 kilómetros” de vías dentro de nuestro territorio.

La conexión ferroviaria internacional por Salto Grande ya existe. El problema es que no existe hoy un corredor plenamente operativo, continuo y con prestaciones homogéneas entre la frontera y Montevideo. La información oficial del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, vigente a julio de 2026, registra como clausurados los aproximadamente 80 kilómetros comprendidos entre Queguay y Salto, así como los casi 13 kilómetros entre Salto y Salto Grande. Otros sectores de la línea del litoral admiten velocidades de apenas 30 o 40 kilómetros por hora y cargas por eje inferiores a las que soporta el nuevo Ferrocarril Central.

Por eso, los kilómetros nuevos mencionados por el ministro paraguayo no representan la totalidad del desafío uruguayo. Será necesario recuperar los tramos clausurados, reparar puentes, homogeneizar la capacidad de carga, asegurar desvíos y cruces, instalar sistemas de señalización y resolver la integración entre la vieja red del litoral y el corredor moderno que llega al puerto.

El propio presidente Yamandú Orsi ha reconocido que la prioridad es conectar Paso de los Toros con el litoral oeste y que todavía debe resolverse el puente ferroviario sobre el río Negro. El Ferrocarril Central constituye una infraestructura moderna, pero no convierte automáticamente en moderno al resto del sistema.

También habrá que demostrar que existe capacidad disponible para sumar trenes paraguayos. En sus dos primeros años, el Ferrocarril Central transportó ocho millones de toneladas, siete millones de ellas de celulosa y el resto de insumos para la planta de UPM. La capacidad oficialmente anunciada es de hasta cuatro millones de toneladas anuales. Esto no significa que cada franja horaria esté saturada, pero sí que la incorporación de cargas regionales exige estudiar frecuencias, apartaderos, prioridades de circulación, material rodante y acceso de nuevos operadores. No alcanza con suponer que los trenes paraguayos encontrarán lugar porque la vía ya está construida.

Luego aparece el puerto. Uruguay deberá ofrecer capacidad para recibir los trenes, descargar y almacenar la mercadería, transferir contenedores y asegurar conexiones marítimas frecuentes. Tendrá que culminar las ampliaciones previstas, mantener el canal de acceso y los muelles con profundidad suficiente, disponer de equipamiento adecuado y establecer procedimientos aduaneros y fronterizos que no conviertan la ventaja ferroviaria en una sucesión de esperas burocráticas.

Pero el requisito principal es todavía más elemental: el puerto debe funcionar.

Riquelme empleó dos palabras que deberían ser escuchadas con particular atención: “previsibilidad” y “estabilidad”. Paraguay no está buscando un socio al cual favorecer por simpatía diplomática. Está buscando una salida al mar que reduzca sus costos y, sobre todo, que no deje su producción inmovilizada. Si Zárate ofrece mayor certeza, las cargas irán a Zárate. Si Montevideo funciona mejor, vendrán a Montevideo.

En otro artículo, titulado Los problemas portuarios de Argentina y Uruguay que le complican la vida a Paraguay, El Observador recogió las advertencias de los armadores paraguayos sobre los paros en la terminal montevideana. Una interrupción de cuatro o cinco días provoca costos gigantescos que luego deben absorber las empresas de transporte. A ello se agregó el conflicto comercial entre Terminal Cuenca del Plata y la naviera MSC, que llevó a desviar operaciones de tránsito hacia Buenos Aires.

Las cifras resultan elocuentes. En julio, las principales organizaciones empresariales uruguayas advertían que el puerto había acumulado más de 30 días de disrupciones operativas durante 2025 y ya llevaba 25 en 2026. Al finalizar agosto, el conflicto por el convenio colectivo de Terminal Cuenca del Plata continuaba sin una solución definitiva.

Nadie puede exigir que en un puerto no existan conflictos laborales. Lo que un país que aspira a convertirse en plataforma logística regional debe impedir es que cada disputa particular paralice durante días una infraestructura de la cual depende su comercio exterior y el de sus socios. Se necesita un acuerdo institucional duradero entre el gobierno, la Administración Nacional de Puertos, las terminales y los sindicatos, con cláusulas de paz, procedimientos rápidos de negociación y servicios mínimos que eviten la interrupción total de las operaciones.

Uruguay tampoco controla las decisiones comerciales de las navieras, pero sí puede ofrecer reglas estables, tarifas competitivas, transparencia en el acceso a las terminales y condiciones que hagan atractivo mantener escalas regulares en Montevideo. De poco servirá que un contenedor llegue en tren desde Paraguay si después debe esperar indefinidamente un buque o si la compañía marítima decide que le resulta más conveniente concentrar sus operaciones en Buenos Aires.

La oportunidad paraguaya es real. Permitiría captar cargas, generar actividad portuaria, aprovechar mejor la inversión realizada en el Ferrocarril Central y consolidar a Montevideo como puerto de tránsito regional. También reduciría la dependencia paraguaya de la hidrovía, sometida a peajes, restricciones de navegación y decisiones argentinas que periódicamente alteran sus costos.

Pero la oportunidad no se concretará mediante declaraciones ni reuniones bilaterales. Uruguay deberá comprometer inversiones, establecer plazos verificables y ofrecer garantías operativas. Tendrá que asegurar que el tren pueda cruzar Salto Grande, recorrer el litoral, empalmar con el Ferrocarril Central, entrar al puerto, descargar sin demoras y encontrar un servicio marítimo disponible.

Paraguay está dispuesto a poner la carga. Argentina deberá permitir que circule. Uruguay, si realmente quiere quedarse con una parte de ese negocio, tendrá que aportar algo que hoy ofrece de manera intermitente: la certeza de que sus vías y su principal puerto estarán funcionando cuando el cliente los necesite.