Correo de los Viernes - Mirar más allá de los ómnibus

Mirar más allá de los ómnibus

Viernes 30 de octubre de 2026. Lectura: 4'

La transformación del transporte metropolitano es necesaria, pero las numerosas objeciones técnicas y urbanísticas que ha recibido el proyecto oficial merecen una consideración seria. No alcanza con reducir los tiempos de viaje de algunos corredores: se precisa una solución integral para la movilidad de toda el área metropolitana.

El gobierno avanza en una ambiciosa reforma del transporte metropolitano, cuyo eje principal es la incorporación de ómnibus eléctricos de tránsito rápido (BRT), con carriles exclusivos, estaciones especiales y frecuencias elevadas. La primera etapa comprende los corredores de avenida Italia-Giannattasio y 8 de Octubre-Camino Maldonado, que confluirán en Tres Cruces y continuarán hacia el Centro por 18 de Julio.

Según las autoridades, el nuevo sistema permitirá reducir los tiempos de viaje, aumentar las frecuencias y ofrecer un servicio más cómodo y previsible. Un estudio técnico presentado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas concluyó que el BRT ofrece prestaciones comparables a las del tren ligero, con menores costos de inversión y funcionamiento y mayor flexibilidad para futuras ampliaciones. El gobierno entiende, por tanto, que se trata de la alternativa más conveniente para iniciar una transformación largamente postergada.

Los objetivos son compartibles. Montevideo y su área metropolitana necesitan urgentemente mejorar un transporte colectivo que, por sus demoras, recorridos y frecuencias, muchas veces desalienta su utilización. Pero reconocer esa necesidad no significa aceptar sin mayores cuestionamientos la solución elegida.

Una de las críticas más relevantes proviene del exministro de Transporte y Obras Públicas José Luis Falero, quien ha señalado una distinción fundamental: reducir el tiempo de viaje de los ómnibus no equivale necesariamente a mejorar la movilidad. «Puede reducir 8 o 10 minutos al ómnibus, pero eso no es mejorar la movilidad», sostuvo recientemente. Falero advierte sobre el crecimiento del parque automotor y reclama obras de infraestructura, muchas de ellas a desnivel, que permitan atender también la circulación general. Cuestiona, además, que se haya descartado la alternativa del tren-tram, estudiada durante la administración anterior, sin una explicación que considera suficientemente fundada. También ha observado que la reforma no ofrecería resultados concretos para San José durante el actual período de gobierno.

Desde el Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres), el investigador Martín Alesina ha formulado reparos de carácter técnico. Según sus estimaciones, la capacidad prevista para el corredor de 8 de Octubre podría resultar insuficiente si la reforma consiguiera atraer más pasajeros. En otras palabras, el éxito del nuevo sistema podría terminar enfrentándolo a problemas de saturación y comodidad. También ha cuestionado los criterios utilizados para comparar las diferentes alternativas de transporte. Las autoridades discrepan de esas conclusiones y sostienen que el BRT tendrá capacidad suficiente para atender la demanda proyectada.

Por su parte, la Sociedad de Arquitectos del Uruguay ha advertido que la reforma se concentra inicialmente en dos de los cinco grandes corredores metropolitanos y que debería inscribirse en una planificación territorial más amplia, coordinada con las políticas de vivienda, desarrollo urbano y servicios públicos.

En una línea similar, el Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana reclama mayor participación pública y una evaluación integral de las consecuencias urbanísticas. Su vocera, la arquitecta Alicia Artigas, ha cuestionado que se haya elegido primero el sistema BRT para luego desarrollar los estudios destinados a fundamentarlo. El colectivo propone revisar el proceso antes de comprometer recursos en obras de gran magnitud.

También existen controversias económicas. La empresa ferroviaria Stadler ha objetado las estimaciones oficiales sobre los costos comparativos del BRT y el tren-tram, señalando diferencias en la vida útil de los vehículos, las necesidades de renovación y los gastos de funcionamiento a largo plazo. Naturalmente, sus argumentos deben examinarse teniendo presente su interés comercial en una de las alternativas, pero ello no exime de responderlos técnicamente.

A estas observaciones se agregan las sucesivas modificaciones del proyecto original, incluyendo la eliminación del túnel previsto en 18 de Julio y la simplificación de las obras subterráneas en Tres Cruces. Aunque el gobierno sostiene que estos cambios permitirán reducir costos sin afectar sustancialmente los beneficios esperados, corresponde conocer su incidencia sobre las prestaciones finalmente ofrecidas.

No se trata de defender a ultranza el tren-tram ni de rechazar por principio el BRT. Tampoco de desconocer que mejorar el transporte colectivo puede contribuir a descongestionar las calles, precisamente porque ofrece una alternativa al automóvil particular. La cuestión es determinar si el diseño elegido producirá efectivamente ese resultado y qué sucederá con el resto de la circulación urbana.

Las objeciones provienen de ámbitos políticos, académicos, profesionales y ciudadanos muy diferentes. No todas tienen necesariamente la misma solidez, pero su diversidad debería estimular una discusión más profunda, con información transparente y estudios comparativos que permitan evaluar los beneficios, los costos y las consecuencias de largo plazo.

Una reforma de esta magnitud no puede medirse exclusivamente por los minutos que ahorren determinados ómnibus. Debe considerarse también su impacto sobre el tránsito general, la conectividad entre barrios y departamentos, la planificación urbana y las necesidades futuras de una población que seguirá desplazándose de múltiples maneras.

El desafío no consiste simplemente en hacer circular más rápido los ómnibus, sino en conseguir que toda el área metropolitana funcione mejor. Esa es la evaluación integral que el país necesita.