Correo de los Viernes - Los ministros son fusibles; el puerto no

Los ministros son fusibles; el puerto no

Viernes 21 de agosto de 2026. Lectura: 6'

La conflictividad portuaria acumuló 33 días de interrupciones totales o parciales en lo que iba de 2026, casi tantos como durante todo 2025. Mientras el comercio exterior pierde previsibilidad y los competidores regionales captan cargas e inversiones, el gobierno ya no puede permitir que una negociación se prolongue indefinidamente. Alejandro “Pacha” Sánchez hizo bien en advertir que ningún instrumento legal debe descartarse, aun cuando su aplicación determine la salida del ministro Juan Castillo.

El conflicto en la Terminal Cuenca del Plata dejó hace tiempo de ser un asunto privado entre una empresa y sus trabajadores. Es cierto que las medidas no abarcan formalmente a todo el puerto de Montevideo, pero se desarrollan en su única terminal especializada de contenedores y afectan el corazón mismo de la operativa portuaria. Presentar el problema como una controversia laboral circunscripta a una empresa podrá ser técnicamente correcto, pero resulta económica y estratégicamente falso.

El puerto de Montevideo es la principal puerta del comercio exterior uruguayo. En 2025, el transporte marítimo representó más del 70% del valor y del volumen físico exportado, mientras que el puerto capitalino concentró más del 60% del valor total de las exportaciones del país. Cada jornada de interrupción repercute sobre productores, exportadores, importadores, transportistas, operadores logísticos y trabajadores de múltiples sectores que no participan del conflicto y, sin embargo, terminan pagando sus consecuencias, de acuerdo con el informe Foco Exportador de la Unión de Exportadores del Uruguay.

Los datos resultan suficientemente elocuentes. Durante 2025 hubo 35 días con episodios de interrupción total o parcial de actividades vinculadas a la operativa portuaria. Al 14 de agosto de 2026 ya se habían acumulado 33 días. Prácticamente se igualó en poco más de siete meses el registro de todo el año anterior. Ninguna actividad estratégica puede funcionar de esa manera. Mucho menos una que depende, por definición, de calendarios internacionales, reservas de bodega, conexiones marítimas y compromisos de entrega que no esperan a que el Uruguay resuelva sus interminables negociaciones laborales.

Una interrupción portuaria tampoco termina cuando se levanta el paro. Después hay que reprogramar operaciones, reorganizar cargas, recuperar atraques, reposicionar contenedores y normalizar toda la cadena logística. Los costos se multiplican y, como advirtió la Unión de Exportadores, las empresas uruguayas difícilmente puedan trasladarlos a sus precios cuando compiten en mercados internacionales. En algunos casos, especialmente cuando existen cuotas de acceso o plazos determinados, la demora puede significar directamente la pérdida de una oportunidad de exportación.

La dimensión del deterioro tampoco admite eufemismos. El movimiento de contenedores pasó de un máximo histórico de 1.125.754 TEUs en 2023 a 857.491 en 2025, una caída cercana al 24% en apenas dos años. El incremento de 3,2% registrado durante el primer semestre de 2026 es una señal positiva, pero todavía insuficiente para revertir esa trayectoria. Más preocupante aún fue la caída de 47,5% de los movimientos de trasbordo durante 2025, precisamente el componente que permite medir la capacidad de Montevideo para captar cargas regionales.

Uruguay suele repetir que aspira a transformar su puerto en un gran hub del Cono Sur. Sin embargo, un hub no se construye mediante discursos, ventajas aduaneras o inversiones aisladas. Requiere profundidad suficiente, costos competitivos, buena infraestructura, conectividad marítima y, sobre todo, continuidad operativa. La propia Unión de Exportadores recordó que los regímenes de puerto libre, zonas francas y depósitos aduaneros no garantizan por sí mismos esa condición. Mientras Montevideo acumula interrupciones, el puerto brasileño de Río Grande expande su terminal de contenedores y procura fortalecer su posicionamiento regional.

El último Container Port Performance Index, elaborado por el Banco Mundial y S&P Global, colocó a Montevideo en el lugar 311 entre 405 terminales. El indicador mide principalmente el tiempo que permanece un buque en puerto en relación con el volumen de contenedores movilizados. No todas las deficiencias que refleja ese resultado son atribuibles a la conflictividad laboral, pero los paros, las asambleas con interrupción de tareas y los bloqueos agregan imprevisibilidad a una terminal que ya presenta serios problemas de eficiencia.

En el transporte marítimo internacional, el prestigio no es una cuestión ornamental. Las navieras organizan sus rutas de acuerdo con costos, tiempos y confiabilidad. Si una escala se vuelve incierta, la carga se desvía hacia otro puerto. Una vez modificadas las rutas, recuperar los servicios perdidos puede llevar años, cuando no resultar imposible. La reputación de Uruguay como país serio y previsible, construida durante décadas, no puede quedar sometida a la capacidad de presión de quienes controlan un punto neurálgico de su economía.

Por eso corresponde reconocer la claridad demostrada por el secretario de la Presidencia, Alejandro “Pacha” Sánchez. En declaraciones a Desayunos Informales, el jerarca afirmó que “hay un momento en que la negociación tiene que terminar” y que, si fuera necesario recurrir a la esencialidad, el Poder Ejecutivo lo hará. También fue categórico respecto de Juan Castillo: si esa decisión representa un límite personal para el ministro, deberá renunciar. “Todos somos fusibles”, recordó Sánchez.

El posterior intento de bajarle el perfil a la controversia entre ambos jerarcas no modifica lo sustancial. Según informó El Observador, Castillo dijo que conversó con Sánchez y que quedó “todo aclarado”, mientras desde la Torre Ejecutiva negaron la existencia de una ruptura política. Está bien que no exista una disputa personal dentro del gobierno. Pero lo que realmente necesita una aclaración no es la relación entre Sánchez y Castillo, sino cómo piensa el Poder Ejecutivo garantizar definitivamente la continuidad del comercio exterior.

La esencialidad no es una solución mágica ni necesariamente debe constituir el primer recurso. Su aplicación requiere fundamento jurídico y una evaluación cuidadosa de sus posibles consecuencias. Pero el gobierno tampoco puede amputarse preventivamente ninguna herramienta legal. Guardias gremiales, servicios mínimos, protocolos de contingencia, negociaciones con plazos definidos y, si corresponde jurídicamente, la declaración de esencialidad deben permanecer sobre la mesa. El derecho de huelga merece protección; el derecho de una minoría a paralizar indefinidamente la principal puerta comercial del país no existe.

Juan Castillo ha demostrado reiteradamente que carece de la imparcialidad, la autoridad y la capacidad de gestión necesarias para enfrentar conflictos de esta magnitud. Ya durante la crisis de la pesca su actuación fue cuestionada por las cámaras empresariales y obligó al presidente Yamandú Orsi y al propio Sánchez a intervenir directamente. Ahora, las negociaciones portuarias vuelven a prolongarse más de lo que la Torre Ejecutiva considera aceptable. En nuestro concepto, Castillo debería haber dejado el ministerio hace tiempo por incompetencia manifiesta.

Si su permanencia termina siendo incompatible con las decisiones necesarias para defender el interés general, no debería existir duda alguna sobre cuál es la prioridad. Un ministro puede renunciar y ser sustituido. Las cargas, las escalas marítimas, los mercados y el prestigio internacional que el país pierde no se recuperan con la misma facilidad.

La negociación debe tener un plazo. La conflictividad no puede continuar eternamente. Los ministros son fusibles; el puerto de Montevideo no.