Correo de los Viernes - Las dudas de CERES son razonables

Las dudas de CERES son razonables

Viernes 28 de agosto de 2026. Lectura: 8'

CERES reclamó al gobierno que detenga el avance de la reforma del transporte metropolitano hasta contar con información suficiente para adoptar decisiones que comprometerán cientos de millones de dólares y condicionarán la movilidad de Montevideo durante décadas. Las interrogantes planteadas no sólo son pertinentes: son absolutamente razonables y deberían ser respondidas antes de seguir adelante.

Que Montevideo necesita una transformación profunda de su sistema de transporte público parece difícil de discutir. En las últimas tres décadas, la venta de boletos cayó casi 40%, mientras el parque automotor prácticamente se triplicó y el número de motocicletas creció todavía más. Todo ello ocurrió en una ciudad cuya población apenas aumentó y que tampoco realizó grandes obras de infraestructura capaces de acompañar semejante cambio en la forma de desplazarse. El resultado está a la vista: un transporte colectivo que perdió atractivo y una movilidad cada vez más dependiente de medios individuales.

Precisamente porque el problema es serio, la solución también debe serlo.

El Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (CERES) acaba de presentar un extenso informe sobre la reforma de la movilidad metropolitana que impulsa el gobierno y llegó a una conclusión incómoda pero difícil de descartar: todavía existen demasiadas interrogantes sin respuesta como para comprometer al país con una obra de esta magnitud.

CERES no propone abandonar la reforma. Propone algo bastante más sensato: frenar el proceso actualmente encaminado, estudiar adecuadamente las alternativas y elaborar un verdadero plan metropolitano de largo plazo antes de adoptar decisiones que después serán muy difíciles —y costosísimas— de revertir.

Las dudas son de recibo y, a nuestro juicio, absolutamente razonables.

La propuesta oficial tiene como columna vertebral dos corredores exclusivos entre Plaza Independencia y Zonamérica y entre Plaza Independencia y El Pinar, servidos por ómnibus eléctricos biarticulados —BRT— con capacidad teórica de hasta 220 pasajeros. Incluye además cinco nuevos pasos a desnivel, la ampliación del existente en avenida Centenario y una compleja intervención subterránea en Tres Cruces.

La última estimación disponible situó el costo inicial de esa primera etapa en US$ 590 millones. Pero fue realizada en julio de 2025, cuando todavía se contemplaba un túnel por 18 de Julio que posteriormente fue descartado. Además, aquella cifra no incluía IVA, imprevistos, cargas sociales, semaforización especializada ni el material rodante. Mientras tanto, el financiamiento que se maneja mediante organismos multilaterales alcanza por lo menos US$ 800 millones, con líneas previstas del BID y la CAF.

La primera pregunta, por tanto, debería ser elemental: ¿cuánto va a costar realmente la reforma?

No parece una exigencia desmesurada pedir una cifra actualizada antes de comprometer centenares de millones de dólares de recursos que, de un modo u otro, terminarán pagando los uruguayos. Menos todavía en la actual situación fiscal.

Pero la cuestión económica está lejos de ser la única.

CERES observa que la última Encuesta de Movilidad Origen-Destino utilizada para estudiar los desplazamientos metropolitanos data de 2016. Diez años son muchísimo tiempo en materia de movilidad urbana. Cambiaron los lugares donde vive la gente, las centralidades comerciales y laborales, los hábitos de desplazamiento y hasta la combinación entre trabajo presencial y otras modalidades. Diseñar una infraestructura llamada a funcionar durante décadas a partir de información que puede haber quedado parcialmente envejecida merece, como mínimo, una explicación convincente.

También aparecen interrogantes técnicas importantes. No se conocen simulaciones de tránsito en superficie que demuestren que los pasos a desnivel previstos sean realmente imprescindibles. Si es posible resolver determinados cruces mediante otras soluciones, corresponde saberlo antes de iniciar excavaciones caras, complejas y potencialmente disruptivas en zonas densamente edificadas.

Algo parecido ocurre con 18 de Julio. El proyecto supone frecuencias de aproximadamente un BRT cada 90 segundos, cuando la propia literatura internacional utilizada como referencia advierte sobre las dificultades de coordinar la prioridad semafórica cuando las frecuencias se vuelven demasiado altas. Si el sistema es exitoso y capta más pasajeros, la paradoja sería que podría necesitar todavía mayor frecuencia, agravando precisamente el problema que debería resolver.

Hay otra observación particularmente significativa. La capacidad anunciada de 220 pasajeros para los biarticulados supone hasta seis personas de pie por metro cuadrado. CERES recuerda que el estándar europeo utilizado para condiciones de mayor confort es de cuatro. La diferencia no es menor. Si pretendemos recuperar pasajeros que abandonaron el transporte colectivo por el automóvil o la motocicleta, difícilmente pueda considerarse secundaria la calidad del viaje.

También continúa sin resolverse adecuadamente qué ocurrirá con Ciudad Vieja. Los vehículos proyectados tienen unos 25 metros y existen dudas sobre su radio de giro dentro del casco histórico. Tampoco aparece integrado el Aeropuerto de Carrasco, una omisión llamativa para una reforma que pretende reorganizar la movilidad metropolitana durante décadas.

CERES plantea además una cuestión urbanística que merece especial atención. Si la principal virtud del nuevo sistema consiste en reducir sustancialmente los tiempos de viaje entre el Centro y zonas cada vez más alejadas, pero paralelamente no se adoptan políticas para recuperar las áreas centrales, el efecto no necesariamente será densificar Montevideo. Podría ocurrir exactamente lo contrario: hacer todavía más atractivo residir lejos del centro urbano, profundizando la expansión de la mancha metropolitana y obligando al Estado a extender saneamiento, calles, iluminación y demás servicios a zonas cada vez más distantes.

Es decir, el transporte no puede pensarse aisladamente de la ciudad.

Y aquí aparece probablemente uno de los méritos mayores del planteo de CERES. En lugar de discutir solamente si Montevideo debe elegir ómnibus biarticulados o tranvías, propone discutir primero qué ciudad queremos y, recién después, cuál es el modo de transporte más adecuado para cada corredor.

La iniciativa privada presentada por la empresa suiza Stadler Rail, basada en un sistema tranviario, tampoco recibe un cheque en blanco del centro de estudios. CERES señala interrogantes sobre cómo resolvería los cruces a nivel, qué sucedería frente a manifestaciones o cortes de tránsito, cómo se controlaría la evasión del boleto y de qué forma se distribuiría la operación entre las actuales empresas. La primera etapa propuesta por Stadler tendría un costo estimado de US$ 784 millones, aunque en este caso la cifra incluye infraestructura y material rodante y se plantea un esquema de financiación público-privada.

Por eso es importante entender correctamente la advertencia. No se trata de sustituir apresuradamente un BRT por un tranvía. Se trata de comparar bien.

CERES cuestiona, por ejemplo, que la comparación utilizada hasta ahora entre ambas tecnologías se base fundamentalmente en costos iniciales obtenidos de ciudades muy diferentes entre sí. Reclama incorporar costos operativos, mantenimiento, reposición de vehículos y baterías y proyectarlos en un horizonte de 30 años. También pide considerar la capacidad de cada alternativa para captar nuevos pasajeros y su impacto sobre el desarrollo urbano.

Es exactamente lo que corresponde hacer.

Una infraestructura de esta naturaleza no se elige como quien compra el modelo más barato de un producto. Hay que analizar cuánto cuesta construirla, cuánto cuesta operarla, qué vida útil tiene, cuántos pasajeros puede atraer, qué efecto producirá sobre la ciudad y qué posibilidades ofrece para ampliarla en el futuro.

También merece atención la advertencia financiera. Antes de asumir deuda multilateral por al menos US$ 800 millones, CERES propone analizar mecanismos de participación público-privada que permitan transferir al contratista parte de los riesgos de construcción, sobrecostos, atrasos y mantenimiento. Uruguay ya utiliza esa herramienta en carreteras, centros educativos, cárceles e infraestructura ferroviaria. No significa privatizar el transporte público: el Estado puede conservar la definición de recorridos, frecuencias, tarifas y estándares mientras distribuye de manera diferente los riesgos de la inversión.

La experiencia aconseja prudencia. Montevideo ya conoció reformas presentadas como transformadoras que estuvieron muy lejos de alcanzar los resultados prometidos. CERES recuerda los corredores Garzón y General Flores, que implicaron inversiones significativas y no cumplieron las expectativas que justificaron su construcción. Nada obliga a repetir errores simplemente porque ahora la escala del proyecto sea mayor.

El gobierno se ha fijado como objetivo comenzar las obras en 2027 y disponer del nuevo sistema en 2029. Pero un cronograma político no puede imponerse sobre los tiempos técnicos que requiere una inversión destinada a condicionar la movilidad metropolitana durante varias décadas.

CERES propone elaborar el denominado “Plan 25”, para presentarlo el 28 de febrero de 2028, exactamente 25 años después de la llegada del último tren a la Estación Central. La idea es construir una hoja de ruta hacia 2040 que integre ómnibus, transporte ferroviario, bicicletas, peatones y movilidad individual, defina prioridades de inversión, incorpore Ciudad Vieja y el Aeropuerto, articule transporte con vivienda, turismo, comercio y recuperación urbana y cuente con un acuerdo político capaz de trascender períodos de gobierno.

Puede discutirse el nombre, la fecha o algunos componentes concretos de la propuesta. Lo que resulta bastante más difícil de discutir es su premisa fundamental.

Uruguay tiene una oportunidad excepcional para transformar de verdad la movilidad de su principal área metropolitana. Precisamente por eso no debería desperdiciarla corriendo para cumplir una fecha ni enamorándose anticipadamente de una determinada tecnología.

Primero hay que saber cuánto costará. Después, cuánto costará mantenerla. Hay que saber si las obras subterráneas son imprescindibles, cómo funcionarán los cruces, qué ocurrirá con Ciudad Vieja, qué modalidad atraerá más pasajeros, cómo se integrará el Aeropuerto, quién asumirá los riesgos, cuánto deberá pagar el Estado y qué efecto tendrá todo ello sobre el desarrollo futuro de Montevideo.

Son preguntas básicas para una obra que comprometerá cientos de millones de dólares y definirá durante décadas cómo se moverán centenares de miles de personas.

CERES hizo bien en plantearlas.

Ahora corresponde que el gobierno las responda antes de seguir avanzando.