Correo de los Viernes - El daño ya está hecho

El daño ya está hecho

Viernes 2 de octubre de 2026. Lectura: 5'

El preacuerdo alcanzado entre Terminal Cuenca del Plata y sus trabajadores permite esperar el final de un conflicto que se prolongó durante más de cuatro meses. Pero sus consecuencias exceden largamente a las partes: escalas perdidas, cargas desviadas, costos para exportadores e importadores y una severa advertencia de cinco de las mayores navieras del mundo sobre la confiabilidad del Puerto de Montevideo.

Después de más de cuatro meses de conflicto, Terminal Cuenca del Plata (TCP) y sus trabajadores alcanzaron finalmente un preacuerdo que permite encaminar la firma de un nuevo convenio colectivo por cinco años. Es una buena noticia, aunque haya demorado demasiado en llegar.

El entendimiento apareció cuando la negociación promovida por el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social parecía nuevamente estancada. Fue necesaria la intervención directa de Torre Ejecutiva. El secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, se comunicó con un alto directivo de Katoen Natie en Bélgica y luego con el sindicato. Obtenido el consentimiento de ambos, el MTSS redactó la fórmula que terminó siendo aceptada.

El punto más difícil estaba en los jornales asegurados. Los 197 trabajadores que actualmente tienen garantizados 20 pasarán a 21 desde el 1.º de enero de 2027. El sindicato había comenzado reclamando 25 y, en las últimas instancias, aceptaba 21 desde enero pero pretendía llegar a 22 en mayo. La propuesta anterior del MTSS establecía 21 recién a partir de mayo.

También se acordó una partida extraordinaria situada entre los $27.000 ofrecidos por la empresa y los $50.000 reclamados por los trabajadores, así como una compensación especial para determinados trabajadores de mantenimiento, reparación de contenedores y straddle carriers. El futuro convenio tendrá cinco años de duración, cláusula de paz y mecanismos de prevención de conflictos.

Hoy a las 11 está prevista una nueva instancia para avanzar en la formalización del acuerdo. Luego deberá pronunciarse la asamblea de trabajadores. Hasta que eso ocurra, el régimen de servicios mínimos dispuesto por el gobierno continuará vigente.

Demasiado tiempo

El acuerdo, si finalmente queda ratificado, permitirá cerrar un conflicto que se extendió mucho más de lo razonable y cuyo costo no fue soportado únicamente por TCP y sus trabajadores.

Entre enero y el 21 de setiembre se contabilizaron 44 jornadas con interrupciones en la actividad portuaria, frente a 35 durante todo 2025. Entre enero y agosto TCP registró 223.000 movimientos de grúa, contra 231.000 en igual período del año anterior: una diferencia equivalente a unos 13.600 TEU que dejaron de pasar por la terminal.

Sólo en agosto, doce portacontenedores no ingresaron a TCP y otro debió zarpar sin completar su operación. En apenas tres días de setiembre, según un relevamiento de la Unión de Exportadores, las medidas afectaron unos 5.000 contenedores.

Las consecuencias se extendieron por toda la cadena. Exportadores comenzaron a trasladar cargas por carretera hasta puertos brasileños para asegurar su embarque. Las cámaras empresariales denunciaron faltantes de insumos, aumentos de costos y casos de trabajadores enviados al seguro de paro. Veintiocho gremiales empresariales terminaron reclamando al gobierno una respuesta urgente y definitiva.

Finalmente, el Poder Ejecutivo dispuso servicios mínimos para preservar la continuidad de determinadas operaciones de la terminal. La decisión provocó el rechazo del SUPRA y del PIT-CNT, que cuestionaron la medida y anunciaron acciones contra ella.

Pero para entonces el problema había dejado hacía tiempo de ser exclusivamente laboral.

Una advertencia que no debería olvidarse

El dato más preocupante probablemente haya llegado desde fuera de la negociación.

El 24 de setiembre, Maersk, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd y Ocean Network Express (ONE), cinco de las principales navieras internacionales que operan en Uruguay, dirigieron una carta a seis ministros del gobierno.

El tono difícilmente podría haber sido más severo.

Las compañías describieron un escenario de «extrema incertidumbre y parálisis» y advirtieron que las reiteradas interrupciones impedían garantizar el funcionamiento mínimo, efectivo y eficaz de los servicios marítimos de contenedores. Señalaron las alteraciones de itinerarios, cancelaciones de escalas, incumplimientos de compromisos y pérdida de trasbordos.

Y formularon una advertencia que debería permanecer mucho después de firmado el convenio: la situación estaba provocando un «daño severo» al prestigio internacional del país y haciendo que Uruguay fuera percibido como «un enclave logístico inseguro e inestable, poco confiable comercialmente».

No era Katoen Natie hablando de su conflicto laboral. Tampoco una cámara empresarial uruguaya reclamando al gobierno. Eran cinco compañías que operan redes marítimas internacionales y que deciden, precisamente, dónde hacen escala sus barcos.

Pidieron una solución inmediata que restituyera la previsibilidad del Puerto de Montevideo y recordaron algo elemental para un país de nuestra dimensión: Uruguay no puede darse el lujo de desperdiciar oportunidades proyectando una imagen inadecuada.

Después del conflicto

El preacuerdo permite esperar ahora cinco años de estabilidad laboral en TCP. Si efectivamente se cumple, será una consecuencia positiva después de meses de incertidumbre.

Pero sería un error considerar que con la firma de un convenio desaparece todo lo ocurrido.

La pérdida de confiabilidad de un puerto puede producirse rápidamente; recuperarla es bastante más difícil. Las navieras organizan servicios regionales y mundiales en los que una escala que reiteradamente se vuelve imprevisible puede ser sustituida por otra. Y cuando una carga uruguaya termina viajando por carretera hasta Brasil para encontrar un barco, algo ya está funcionando mal.

El episodio también dejó planteada una cuestión institucional. La bancada de senadores del Partido Colorado presentó un proyecto de ley para establecer reglas más precisas sobre la declaración de esencialidad y la fijación de servicios mínimos, incluyendo un régimen específico de continuidad operativa portuaria. La discusión merece desarrollarse por separado, pero el conflicto de TCP demostró que Uruguay necesita instrumentos claros para compatibilizar el ejercicio del derecho de huelga con la continuidad de servicios de importancia trascendental.

El gobierno finalmente consiguió encaminar una solución. Pero corresponde preguntarse por qué hicieron falta más de cuatro meses de conflicto, decenas de interrupciones, cargas desviadas, escalas perdidas, servicios mínimos, la protesta prácticamente unánime del empresariado y una advertencia extraordinariamente dura de cinco gigantes de la navegación mundial para llegar hasta aquí.

El convenio podrá cerrar el conflicto.

El daño ya está hecho.