Correo de los Viernes - Cuando la decisión parece preceder a los estudios

Cuando la decisión parece preceder a los estudios

Viernes 2 de octubre de 2026. Lectura: 5'

Las nuevas objeciones formuladas por el economista Martín Alesina al proyecto de reforma del transporte metropolitano son demasiado importantes como para que las autoridades puedan despacharlas con explicaciones generales. Lo que está en discusión no es si Montevideo necesita transformar su transporte —algo evidente—, sino si el gobierno nacional y los departamentales están dispuestos a revisar realmente el modelo existente o terminarán gastando una fortuna para modernizarlo sin transformarlo.

La necesidad de reformar el transporte metropolitano está fuera de discusión. El sistema perdió pasajeros durante décadas, los tiempos de viaje son excesivos y el crecimiento del automóvil y la motocicleta demuestra hasta qué punto el transporte colectivo dejó de resultar atractivo.

Lo que sí está en discusión —y cada vez más— es la solución escogida.

Martín Alesina, coordinador de Investigación de CERES, analizó nueva documentación técnica del proyecto que impulsan el gobierno y las intendencias de Montevideo, Canelones y San José y formuló una objeción grave: la comparación entre alternativas presenta sesgos que favorecen al sistema BRT y deja la impresión de que primero se tomó la decisión y después se construyeron los argumentos destinados a respaldarla.

La crítica es sumamente pertinente. Porque una cosa es comparar diferentes alternativas y concluir que los ómnibus de tránsito rápido constituyen la mejor solución. Otra es que la alternativa preferida determine los supuestos con los cuales serán evaluadas las demás. En ese caso, el estudio deja de servir para decidir y pasa a servir para justificar.

Alesina no plantea una batalla entre tranvías y ómnibus. Propone determinar qué tecnología resulta más adecuada para cada corredor según demanda, capacidad, costos, impacto urbano y posibilidades de crecimiento. Puede haber corredores donde corresponda un BRT y otros donde resulte preferible el ferrocarril ligero.

Uno de los puntos cuestionados es la comparación económica. Según los documentos oficiales analizados por Alesina, proyectados a 30 años, la diferencia entre el BRT y el sistema ferroviario rondaría los US$ 1.000 millones. Pero corrigiendo supuestos que considera equivocados o incompletos, esa brecha se reduce a unos US$ 400 millones: el tranvía dejaría de costar aproximadamente el doble para resultar alrededor de 40% más caro.

Entre esos supuestos aparece uno especialmente discutible. La comparación cargaría sobre la alternativa ferroviaria obras subterráneas que no necesariamente necesitaría. El BRT requiere frecuencias muy elevadas para alcanzar determinada capacidad; un tranvía transporta más pasajeros por unidad y puede aumentarla agregando coches. Por tanto, podría operar con intervalos mayores y reducir la necesidad de costosos pasos a desnivel.

También merece una explicación mucho más convincente la estimación del costo ferroviario. Alesina señala que se utilizaron como referencia proyectos de Río de Janeiro y Guadalajara con características diferentes de las que tendría un tranvía en superficie en Montevideo. Mientras tanto, una propuesta de la empresa suiza Stadler, elaborada específicamente para la capital uruguaya, estimaba unos US$ 784 millones para aproximadamente 37 kilómetros. Extrapolada a los casi 47 kilómetros considerados actualmente, rondaría los US$ 984 millones, frente a los US$ 1.544 millones de la consultoría utilizada para evaluar la alternativa ferroviaria.

Más de US$ 500 millones de diferencia no pueden quedar enterrados en documentos técnicos. Las autoridades deben explicarlos antes de tomar la decisión.

Igualmente importante es la capacidad futura. En los tramos de mayor demanda, el proyecto prevé frecuencias de BRT cercanas a los dos minutos. Buena parte del margen para aumentar la capacidad mediante mayores frecuencias estaría así consumida desde el comienzo. ¿Qué ocurrirá dentro de veinte años si aumenta significativamente la demanda?

El ferrocarril ligero permite aumentar capacidad agregando coches. Según Alesina, una unidad podría transportar unas 290 personas y superar las 500 con formaciones mayores. Por eso sostiene que, al menos entre Plaza Independencia y el Intercambiador Belloni, el volumen previsto de pasajeros obliga a estudiar seriamente una solución ferroviaria.

Hay además una cuestión urbana. Implantar corredores segregados de grandes ómnibus biarticulados sobre 18 de Julio, 8 de Octubre y otras arterias centrales no modifica solamente el transporte: afecta cruces, circulación, comercio, peatones y la propia configuración de la ciudad.

Alesina advierte asimismo que acelerar extraordinariamente los desplazamientos desde zonas alejadas puede incentivar la expansión metropolitana y profundizar el vaciamiento de las áreas centrales. Una política de transporte no puede diseñarse independientemente de una política de ciudad.

Y aquí aparece la cuestión de fondo.

Una reforma histórica debería comenzar preguntándose cómo tendría que funcionar el transporte metropolitano dentro de treinta o cuarenta años y, a partir de allí, determinar qué infraestructura, tecnologías, empresas y organización serán necesarias. No debería partir de cómo mejorar el sistema que ya tenemos procurando alterar lo menos posible su arquitectura fundamental.

Porque modernizar el modelo existente no necesariamente equivale a reformarlo.

Uruguay tiene una oportunidad excepcional. Existe conciencia sobre el deterioro del transporte colectivo, voluntad política de invertir y recursos extraordinarios en juego. Precisamente por eso sería imperdonable gastar cientos de millones de dólares para obtener una versión más cara y sofisticada de un sistema cuyos problemas estructurales permanezcan intactos.

CERES propone un plan metropolitano de largo plazo, multimodal, capaz de trascender los períodos de gobierno y de elegir cada tecnología según las necesidades concretas. Las autoridades deberían explicar por qué eso no es exactamente lo que están haciendo.

No alcanza con afirmar que el BRT es más barato: hay que demostrarlo mediante comparaciones equivalentes. No alcanza con decir que permitirá transportar más pasajeros: hay que acreditar que tendrá capacidad suficiente dentro de veinte o treinta años. Y no alcanza con asegurar que se está reformando el transporte: hay que demostrar que se está dispuesto a modificar también aquello que resulte necesario del sistema actual.

La carga de la prueba corresponde a quienes quieren comprometer una inversión de esta magnitud.

Si el BRT es efectivamente la mejor solución, que las autoridades publiquen los supuestos, respondan las objeciones y comparen las alternativas bajo parámetros equivalentes. Y si después de hacerlo la conclusión sigue siendo la misma, adelante.

Pero Uruguay no puede gastar una fortuna simplemente porque una solución resulte compatible con la forma en que funciona hoy el transporte. La reforma debe diseñar el sistema que el área metropolitana necesitará durante las próximas décadas, aunque para conseguirlo haya que alterar estructuras y formas de funcionamiento consolidadas durante muchos años.

De lo contrario corremos el riesgo de cometer el peor de los errores: gastar como si estuviéramos haciendo una transformación histórica y terminar construyendo apenas una costosísima actualización del pasado.