Barreras invisibles: cuando la regulación de la movilidad frena la inclusión
Viernes 7 de agosto de 2026. Lectura: 5'
Por Marcela Pérez Pascual
Las plataformas de movilidad cambiaron nuestra forma de trasladarnos por la ciudad, al permitir solicitar un vehículo desde cualquier lugar, conocer anticipadamente los datos del conductor, seguir el recorrido y calificar el servicio.
En los últimos años, el transporte de pasajeros contratado mediante estas aplicaciones se consolidó como una alternativa cada vez más valorada por miles de usuarios, sobre todo para quienes integran los grupos más vulnerables de la sociedad. Su crecimiento demuestra que la tecnología puede ampliar las opciones de movilidad, mejorar la experiencia del pasajero y complementar los medios tradicionales de transporte, así como también crear nuevas fuentes de trabajo.
Sin embargo, en Montevideo esta actividad continúa sometida a un régimen especialmente restrictivo, caracterizado por un cupo máximo de permisos y por diversos requisitos que limitan el ingreso de nuevos conductores y dificultan el acceso a esta fuente de trabajo formal. La normativa departamental de Montevideo fija un cupo máximo de 4.000 permisos y establece que el pago del servicio debe realizarse exclusivamente a través de medios electrónicos. La reglamentación dispone, asimismo, como regla general, que el permisario debe ser propietario del vehículo afectado al servicio.
Estas disposiciones pueden haber sido concebidas para ordenar y controlar la actividad. No obstante, regular no debería significar impedir el acceso al trabajo ni reducir innecesariamente las alternativas de movilidad disponibles para la población.
Cuando las exigencias dejan de guardar una relación razonable con la seguridad y la calidad del servicio, la regulación puede terminar protegiendo estructuras existentes en lugar de proteger a las personas.
Las plataformas de movilidad ofrecen una posibilidad laboral especialmente importante para quienes encuentran mayores dificultades para incorporarse al mercado formal.
Para muchos migrantes, la ausencia de redes de contacto, la falta de experiencia laboral local o las dificultades para obtener el reconocimiento de sus títulos pueden obstaculizar su inserción. Para muchas mujeres, en tanto, la flexibilidad para elegir días y horarios permite compatibilizar el trabajo con las responsabilidades familiares y de cuidado, contribuyendo a fortalecer su autonomía económica.
En el caso de las personas con discapacidad, por ejemplo, la posibilidad de desarrollar una actividad flexible y adaptar sus horarios a sus necesidades puede facilitar el acceso a oportunidades laborales que muchas veces les son negadas en otros ámbitos.
El problema aparece cuando, para poder trabajar, se exige ser propietario del vehículo y obtener un permiso cuya disponibilidad depende, además, de un cupo limitado. Para quien no dispone del capital necesario para adquirir un automóvil, aunque pudiera acceder legítimamente a un vehículo arrendado, cedido o perteneciente a otra persona, esa exigencia puede convertirse en una barrera difícil de superar.
La discusión no se limita al derecho a trabajar. También comprende el derecho de todas las personas a trasladarse con autonomía, seguridad y dignidad: la existencia de un cupo limita la expansión de la oferta de servicios de transporte alternativos a los convencionales, que no siempre satisfacen adecuadamente las necesidades de todos los pasajeros.
El caso de las personas con discapacidad resulta especialmente significativo. Según datos del Censo 2023 analizados en el marco de la cooperación entre UNICEF, el Fondo de Población de las Naciones Unidas (UNFPA) y la Dirección del Área de Discapacidad del MIDES, más de 197.000 personas de cinco años o más se encuentran en situación de discapacidad en Uruguay.
Muchas de ellas enfrentan dificultades cotidianas para acceder al transporte. La escasa disponibilidad de vehículos adecuados, los tiempos de espera, las distancias hasta las paradas y las barreras físicas o tecnológicas pueden convertir un traslado sencillo para unos en una verdadera dificultad para otros.
Las plataformas no sustituyen la obligación del Estado de garantizar un sistema de transporte público accesible. Pero pueden complementarlo y ampliar las opciones existentes.
La preocupación por estas barreras llegó también al ámbito interamericano. En su Informe Anual 2025, al analizar la situación de Uruguay, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) consignó que organizaciones de la sociedad civil habían denunciado obstáculos en el acceso de las personas con discapacidad al transporte público y privado. El Informe también recogió la preocupación manifestada por esas organizaciones respecto de una eventual prohibición del pago en efectivo en ciertos medios de transporte y su posible impacto sobre la posibilidad de movilizarse de manera independiente.
La información consignada por la CIDH tuvo como fuente una reunión mantenida con el Centro Latinoamericano de Derechos Humanos, organización que sostuvo que determinadas restricciones, entre ellas el pago exclusivamente electrónico y el régimen de cupos, podían afectar especialmente la movilidad de las personas con discapacidad.
Esta mención en el Informe Anual confirma la relevancia de analizar las regulaciones de transporte no solo desde la perspectiva del control de la actividad, sino también por sus efectos concretos sobre la autonomía, la accesibilidad y la inclusión de las personas con discapacidad.
Una regulación inclusiva debería ofrecer alternativas, en lugar de imponer una única modalidad de acceso al servicio.
Desregular no significa eliminar todos los controles ni permitir que la actividad se desarrolle sin reglas. Significa revisar y eliminar barreras innecesarias, sin renunciar a los estándares básicos de seguridad, calidad y formalización.
Flexibilizar o eliminar el cupo, revisar la exigencia de titularidad del vehículo y habilitar diferentes medios de pago permitiría ampliar el número de conductores, favorecer la formalización del trabajo y mejorar la disponibilidad del servicio.
Una mayor oferta también puede traducirse en menores tiempos de espera, una mejor cobertura en los barrios periféricos y más posibilidades de encontrar vehículos adecuados a las diferentes necesidades de los usuarios.
Una ciudad más accesible no se construye restringiendo alternativas, sino ampliándolas. Porque cuando se eliminan las barreras innecesarias para trabajar y desplazarse, no solo hay más vehículos circulando: hay también más autonomía, más inclusión y más oportunidades sobre ruedas.
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