La crisis abre una brecha en las cadenas de suministro globales. La logística tendrá que reinventarse, según un análisis de El País de Madrid lo que ocurrirá a nivel planetario porque se disminuirá el transporte global y crecerá la producción nacional.
Lo que hay detrás de un teléfono móvil o de un coche es un milagro de coordinación. Décadas de avances del capitalismo han reducido al máximo los costes de los productos gracias al fuerte desarrollo de las cadenas de suministro y la logística. Esa ha sido la base del éxito de grandes empresas, desde Toyota a Amazon o Inditex. Y muchos ejecutivos, cuando la crisis sanitaria acabe, podrían pensar que deberían volver a recuperar su red de proveedores habitual. Quizá sea un grave error. El mundo se ha convertido en un lugar lleno de problemas, no solo por la actual pandemia. Desastres naturales cada vez más frecuentes, un Brexit del que ya pocos se acuerdan o la guerra comercial entre EE UU y China han provocado pequeños terremotos en las empresas que han basado su negocio en elegir a proveedores de bajo coste asiáticos y en mantener un mínimo inventario. Es cierto que esa era una ventaja hace unos años, pero en momentos de estrés como este hace falta algo más que una cadena que funcione bien cuando la economía es estable.
Un análisis de la consultora estratégica Bain & Company afirma que con la covid-19, las empresas con líneas de suministro más resistentes -aunque más costosas- crecen más rápido "porque pueden moverse para satisfacer las necesidades de los clientes cuando cambia la demanda". El estudio señala que esta crisis diversificará la larga lista de proveedores que tienen muchas multinacionales. Pone como ejemplo a un fabricante mundial de electrónica que vio desaparecer casi todas sus ventas en 2016 tras una serie de terremotos en el área industrial de Kumamoto, Japón, un lugar del que procedían piezas críticas para sus productos. Quizá por ello, una encuesta de Baker McKenzie realizada entre 600 multinacionales antes de la pandemia advertía de que la mitad estaba considerando cambios "importantes" en sus cadenas de suministro y una décima parte estaba haciendo una revisión completa.
"Durante años, la hiperoptimización y la hiperglobalización de las cadenas de valor y la es tra tegia del just-in-time han sido claves en las enormes mejoras de eficiencia en la producción de bienes y servicios. Pero el estallido de la pandemia actual ha puesto de relieve su fragilidad. La interrupción en solo uno de los eslabones de la cadena puede provocar el parón de toda la producción", escribe Clàudia Canals en un análisis de Caixabank Research. "Es difícil generalizar las características que tendrán estas nuevas cadenas de valor global, pero seguramente serán más cortas y, por lo tanto, menos globalizadas; serán más redundantes en los componentes clave (es decir, con alternativas en la producción de estos componentes). En el plano logístico, probablemente aumentará la inversión en existencias", cree.
Es difícil generalizar las características que tendrán estas nuevas cadenas de valor global, pero seguramente serán más cortas y, por lo tanto, menos globalizadas", aseguran en Caixabank Research
El servicio de estudios de BBVA alerta de que, en el caso español, el sector manufacturero es el que más depende de bienes intermedios importados, con un 23% sobre el total de su producción: "La interrupción de las cadenas de valor puede ser uno de los factores que ralenticen la recuperación de la economía española durante los próximos meses", advierte en una nota. Por eso muchos empresarios se preguntan hacia dónde tienen que orientar sus negocios ahora. Jaume Hugas, profesor del Departamento de Operaciones, Innovación y Data Sciences en Esade, cree que los cambios van a ser gigantescos y que van a ir muy rápido. "Los humanos tardamos 15 años en adaptarnos al coche como medio de transporte desde los caballos. Ahora, de producir en Asia y usar el transporte de larga distancia para enviar productos digitales, los vamos a generar en cada país". Que las cadenas se reduzcan no es sinónimo de que se simplifiquen. Hugas habla tanto de piezas de automóviles como de objetos de uso cotidiano que "van a estar dentro del ordenador. Porque el transporte es carísimo".
Dicho así, suena fácil. "El problema es que las cadenas de valor son tan internacionales... Muchos suministros se encuentran en China y el sureste asiático porque es más fácil competir por costes eléctricos con Europa. O por el coste del CO2", piensa Juan A. Labat, director de la patronal química Feique, un sector que en España suma 3.300 empresas con un negocio de 65.647 millones. "Lo hemos visto estos días con el cierre de fábricas en China o la India, que rápidamente han creado áreas de desabastecimiento. Ha pasado con los principios activos para farmacia, con las baterías de automóviles, con la producción textil. Europa tiene que buscar una solución, como defender las materias primas que son estratégicas". Pone un simple ejemplo con las mascarillas: cuando esto acabe, ¿será competitivo fabricarlas en España? Habrá muchas cosas que no cambien. Unesid, la patronal de la siderurgia, asegura que no prevén variaciones significativas en los orígenes de su aprovisionamiento (mineral de hierro, carbón, chatarra). La automoción, por ejemplo, se felicita de haber sido "uno de los primeros sectores en reaccionar con las impresoras 3D", en declaraciones de su presidente, José Vicente de los Mozos, en un encuentro digital de esta semana. Pero el sector también es uno de los que tienen las cadenas de suministro más largas y complejas, con una fuerte dependencia de Asia.
Algo parecido ocurre en el textil. Ángel Asensio, presidente de la Federación Española de Empresas de la Confección (Fedecon), tiene claro que lo mejor es practicar el equilibrio entre la producción nacional y la comprada fuera, más competitiva para productos básicos y de menor valor añadido. "Si tienes una producción de proximidad puedes ajustarte a cambios de demanda y, además, generas riqueza y empleo. Los números de la empresa tienen que salir, pero si queremos salarios y un nivel de vida en España tenemos que apostar por una producción más sostenible, duradera y que genere menos residuos". ¿No es justo lo contrario de lo que lleva haciendo la industria en las últimas décadas? "No le digo que no, ha habido una apuesta por lo otro. Y es cierto que todo no puede ser, pero hay que equilibrar la producción".
En España la logística emplea a 800.000 trabajadores. Se producen cada año 500 millones de envíos de unos cinco millones de toneladas de peso. Estos días el sector vive horas bajas. Pese a la explosión del comercio electrónico, las entregas se han desplomado un 50%. Tampoco es fácil adaptar costes y conseguir economías de escala cuando las entregas son cada vez más individualizadas. Francisco Aranda, presidente de la patronal UNO, cree que las empresas se han dado cuenta de que la gestión de los suministros es un elemento sustancial, porque "es donde más eficiencia y competitividad tienen". Y ve esta crisis como un acelerador de las reformas que tiene que poner en marcha el sector. "Cadena de suministro significa que hay más inteligencia que ruedas, más búsqueda de eficiencia".