¿Qué pasa en el puerto de Montevideo?

El conflicto que afecta al puerto capitalino no es un clásico enfrentamiento entre empresa y sindicato. El mismo está fuertemente intoxicado por la disputa comercial entre dos multinacionales y es menester entender el mismo para poder, luego, entender el otro.

Durante el último gobierno colorado, por medio del decreto 137/001 de fecha 25 de abril de 2001, se dispuso que la "administración, construcción, conservación y explotación de una Terminal de Contenedores en el Puerto de Montevideo, en régimen de Puerto Libre, serán efectuadas por una sociedad integrada por la ANP y capitales privados".

La referida sociedad se constituiría por un 80% de acciones de la CND y un 20% de la ANP. A su vez, las acciones en manos de la CND debería ser subastado en la Bolsa de Valores. Esa subasta tuvo lugar y la ganó el grupo belga Katoen Natie, el cual llevó a cabo una gigantesca inversión en la nueva playa de contenedores, ubicada a la entrada del puerto de Montevideo. Así nace Terminal Cuenca del Plata S.A. (TCP).

Montecon, a su vez, desde el año 2000 operaba las áreas públicas del puerto. Montecon es propiedad de Neltume Ports, cuyos accionistas son la agencia marítima chilena Ultramar y el grupo canadiense ATCO.

En 2008, el primer gobierno del Frente Amplio decide llamar a licitación para construir una segunda terminal de contenedores con la idea -se dijo- de introducir la competencia en el manejo de contenedores en el puerto de Montevideo.

El 15 de octubre de aquel año se llevó a cabo la licitación de tres espacios públicos del puerto y se presentaron Katoen Natie, ICTSI, Montecon y Adantir. Pero algo pasó...

La propuesta de Montecon llegó a último momento, sobre el plazo. Los sobres se abrieron por orden de llegada y entonces los representantes de Montecon pidieron a la escribana que llevaba a cabo el procedimiento retirar de su sobre una carpeta que había sido incluida en el mismo por error. ICTSI (grupo de gestión portuaria de origen filipino) exigió que se mostrara el contenido del sobre de Montecon y allí se descubrió que se había incluido dos propuestas y que iban a retirar la que dejaba peor parada a la empresa. Ello llevó a la inmediata descalificación de Montecon y que, por tanto, quedara afuera de la licitación.

En razón de ello, se dio por ganadora a la propuesta de Adatir. Pero... hubo más sorpresas, descubriéndose que la empresa Adatir eran, en realidad, propiedad de los grupos económicos propietarios de Montecon, por lo que también fue descalificada.

Al final del proceso, entonces, se optó por otorgarle un espacio a Katoen Natie y dos a Ictsi. Pero -el tercer pero- sorpresivamente en diciembre de 2009 la ANP decidió anular la licitación y Montecon continuó operando tranquilamente los espacios públicos del puerto, pese a las trampas y a que pagaba un canon a la ANP inferior a las que hubieran pagado Katoen Natie e ICTSI.

De hecho, en espacio público, Montecon -sin autorización para ello- montó una terminal de contenedores, al punto de que el titular del MTOP, Víctor Rossi, llegó a decir en el Parlamento que "de hecho el puerto de Montevideo tiene dos terminales de contenedores". Sí, de hecho: sin marco jurídico y sin licitación.

Montecon, como se dijo recién, montó una segunda terminal de contenedores de hecho, violando del decreto 183/994 ("Reglamento de Operaciones Portuarias y Capitanía de Puerto") que establece que la "operación de contenedores en los muelles de carga general será autorizada solamente en caso de ocupación de las instalaciones especializadas" y que en "los muelles a cargo de la Administración Portuaria, no se permitirá la operación directa de contenedores a embarcar o desembarcar salvo que, por su carga, resulte obligatorio". En suma, en los muelles públicos solo puede moverse contenedores en forma excepcional, por lo que de ninguna manera podía en ellos montarse una segunda terminal de contenedores, como la propia Montecon se ufana de ello ("Montecon es el principal operador de las áreas públicas, tanto para contenedores, como para carga general y carga proyectos", señala en su web) y lo expresara muy suelto de cuerpo el entonces Ministro Rossi.

Montecon además tenía permisos por tres meses, que debían renovarse expresamente pero nunca se hizo, aunque firmaba contratos con empresas navieras por varios años, por lo que -como señaló el senador Gandini el año pasado- era claro que sabía que "tenía la vaca atada". Y por eso no realizó inversión alguna.

A principios de 2020, TCP informó al gobierno saliente y al entrante que hacía años se veía perjudicada por el desplazamiento de navíos hacia los muelles gestionados por Montecon (ya antes Katoen Natie había amenazado con vender sus acciones en TCP y llevar al Estado uruguayo a un arbitraje). Por sus contratos con las navieras, Montecon obligaba a varios navíos a esperar una ventana de atraque a su costo, lo cual, por ejemplo, condujo a perder el tráfico de las barcazas paraguayas, que migraron al puerto de Buenos Aires. El año pasado, luego del nuevo acuerdo con Katoen Natie, las barcazas paraguayas comenzaron a retornar a Montevideo.

Naturalmente, el nuevo acuerdo que retomó la política de terminales especializadas le hizo perder clientes a Montecon a favor de TCP. Ello significó que Montecon anunciara despidos, disparando la conflictividad con los trabajadores afiliados al SUPRA (el sindicato portuario) pero no contra ella sino contra el resto, especialmente contra TCP y contra todos los usuarios del puerto de Montevideo. Y, como ya se vio, ninguna propuesta es de recibo para el sindicato. De allí la sospecha de que éste es el ariete de la multinacional chileno-canadiense.

Tal vez ahora el lector pueda comprender de qué van las vicisitudes portuarias que tanto nos están costando -y nos costarán- a los uruguayos.




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