Correo de los Viernes - La apuesta al hidrógeno

La apuesta al hidrógeno

Por Frank Zorzin

El nuevo tren central encierra un desafío interesante para promover un cambio radical de la matriz energética, ya que la reconversión de locomotoras diesel a hidrógeno es una opción técnica y financieramente accesible.

Desde junio 2018 el ciudadano tiene la oportunidad de leer el pliego sobre la renovación del tramo de tren entre Montevideo y Paso de los Toros. Está en el portal del MTOP.

Luego de leerlo detenidamente, me quedé con gusto a más, en especial, porque no se incluyó la electrificación. Esta cuesta alrededor de 500 mil USD por km de doble trocha y algo menos para trocha simple.

Que no se prevea electrificación probablemente esté relacionado con un tema de costos. Inversiones que no se hicieron en 70 años, es difícil que se hagan todas juntas ahora.

Pero ¡albricias!, los astros nos son favorables esta vez. Podemos neutralizar esta omisión.

Básicamente tenemos dos usos para energía eléctrica en cuanto a movilidad sin tendido de cables: la batería recargable y la celda de hidrógeno.

En pocos años el parque vehicular pasará a ser eléctrico y ya no seremos rehenes de la OPEP. Electricidad de fuentes renovables tenemos, e hidrógeno se puede producir por electrólisis. La inversión en infraestructura para ello está a nuestro alcance.

En vez de cargar baterías desde un enchufe, en el caso de la celda de hidrógeno, se inyecta hidrógeno líquido a presión desde una manguera. Ese hidrógeno por medio de procesos químicos dentro de la celda, produce electricidad. Para un auto común, con 1 litro de hidrógeno se infiere una autonomía de 100 km. Por lo tanto, se prevén tanques con capacidad de 4 a 5 litros para el coche familiar. El hidrógeno se puede cargar con la misma rapidez que nafta o diésel, mientras que, para cargar baterías desde un enchufe, se necesitan múltiplos de medias horas.

Proporcionar hidrógeno líquido en cada estación de servicio es más fácil que disponer de docenas de puntos de carga de electricidad por estación, ni que hablar de la inversión para transformar y abastecer con suficiente energía las estaciones, en especial, regiones que quedan fuera de las rutas principales.

Por ahora, el problema fundamental de la celda de hidrógeno para el coche familiar, es el peso del tanque de hidrógeno. El blindaje de esos 4 o 5 litros, significa 300 a 400 kilos sólo para el tanque. Eso, por ahora, y hasta que no se haya descubierto un blindaje liviano, lo hace un tanto ineficiente para el auto común, aunque hay algunas marcas y modelos que ya comercializan vehículos familiares en base a hidrógeno. La demanda de los mismos es escasa y, por ende, el precio es elevado.

Frente a la problemática con el peso del tanque en el auto familiar, el peso de un tanque de hidrógeno no incide en camiones, buses, locomotoras o buques.

Los europeos y el sudeste asiático ya están reconvirtiendo locomotoras diésel a locomotoras con celdas de hidrógeno o directamente construyen nuevas unidades con esta tecnología desde el vamos.

Frente al costo de electrificar un tramo con tendido eléctrico desde cero y reconvertir locomotoras diésel a hidrógeno, el costo es ínfimo. Se conoce bajo el término “Hydrail” (Hydrogen & Rail, 2004 – International Journal of Hydrogen Energy) y “Hydrolley” (Hydrogen & Trolley, 2008 – IV International Hydrail Conference - España) para tranvías o buses.

¿Tren de la Costa tipo “Hydrolley” por sendas exclusivas? ¿Por qué no?

El Hydrail existe desde 2002 cuando se presentó el prototipo de la primera locomotora para trabajo minero en Canadá.

En la última legislatura, técnicos de ANCAP ya comenzaron a interesarse en el tema y celebraría el uso de este combustible culmine en una Política de Estado a corto plazo.

Abaratar fletes y producción industrial mientras se reducen emisiones y ruido, crear puestos de trabajo para la infraestructura y mantenimiento, retener divisas, ser independientes energéticamente y tener la posibilidad de almacenar energía eléctrica cuando se genera más de lo que se consume. En picos de generación, lo que no se consume, se convierte en hidrógeno. Este puede venderse como combustible o se puede reusar en una planta térmica para producir electricidad cuando hay un manco en la generación.

Reducción de costos en el flete y producción industrial, redunda en mayor competitividad cuando exportamos, el margen de ganancia para el productor aumenta, se atrae inversión, por ende, se crean empleos y se revierte el déficit fiscal ya que se incentiva la migración de empleos públicos a la órbita privada.

La constelación en Uruguay es ideal. Poca densidad demográfica con una hidrografía distribuida uniformemente, bendecidos por radiación solar y viento.

Condiciones privilegiadas para producir la energía que necesitamos para autoabastecernos. Tanto en proyectos de generación diversificada de envergadura, hasta netamente fotovoltaica en casas de familia.

Para mi gusto, debemos tener la audacia y el coraje de formar ya una comisión parlamentaria para impulsar esta iniciativa, creando el marco regulatorio con la mira de atraer inversores, previendo que rol jugarán ANCAP y UTE en todo esto, y de acuerdo a ello comenzar a diseñar cursos para reeducar en tecnologías relacionadas al hidrógeno a aquellos funcionarios que se necesiten a futuro, como también prever la contratación de nuevos empleados haciendo hincapié en conocimientos y preparación relacionada. Seguramente jueguen un papel importante UTU y UdelaR.

Esto tiene una perspectiva aún mejor que la Ley Forestal de 1987 en donde en última instancia dependemos de una megainversión de capital extranjero, rogando que nos compren producción de monocultivos.

En este caso el beneficio queda en nuestra sociedad y no necesitamos a nadie, salvo a nosotros mismos.

Esto es una magnífica oportunidad para honrar nuestra historia y escribir páginas que marcan rumbos de progreso.